Im Jahr 1962 wurde die bis dahin produzierte MZ RT 125/3 durch die neue Typenreihe ES 125 ersetzt. Rahmen und Fahrgestell stellten sowohl in gestalterischer als auch (fertigungs-)technischer Sicht eine vollständige Neukonstruktion dar. Anstatt eines geschweißten oder gelöteten Rohrrahmens kam ein Pressstahlrahmen zum Einsatz. Die Verbindung der beiden Rahmenhälften erfolgte ausschließlich über Falzung ohne Schweißpunkte. Dadurch sei die Verwindungssteifigkeit um 20% gesteigert worden. Außerdem erübrigte sich dadurch der Import der sehr teuren Vielpunktschweißeinrichtung.^[1] Dieses Rahmendesign ist - mit geringen Modifikationen - in der Baureihe TS 125 bis zum Jahr 1985 verwendet worden. Für das Fahrwerk wurde ein Vollschwingen-Konstruktion - analog der großen Baureihe - gewählt. Ebenso wie der hintere Sattelträger wurde der Vorderradträger aus Leichtmetall gegossen. Die gegenüber einem Stahlteil reduzierte Masse um die Lenkachse wirkte sich in erheblichem Maße auf die Fahrstabilität aus. Wahlweise wurden die Maschinen mit Sitzbank oder Einzelsitzen ausgerüstet.

Der Scheinwerfer war rahmenfest montiert. Das Scheinwerfergehäuse stellt dabei eine optische Verlängerung der Linie Sitzbank-Tank dar. Den Spitznamen „rasende Taschenlampe“ hat die Baureihe diesem Design zu verdanken. Erstmals bei einem Serienmotorrad kam ein Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht zum Einsatz. Auch trotz der weiterhin verwendeten 6V-Anlage ist die Beleuchtung in zeitgenössischen Berichten immer als vorbildlich dargestellt worden.

Die Vollnaben-Trommelbremsen wurden im Prinzip unverändert von der Vorgängerbaureihe übernommen. Die nunmehr innenliegenden Betätigungshebel trugen ebenfalls zum geschlossenen Erscheinungsbild der Maschinen bei und stammten aus dem Geländesport. Selbstverständlich kam auch hier wieder der bewährte Kettenschutz, bestehend aus einem Kettenkasten aus Kunststoff und den elastischen Kettenschutzschläuchen, zum Einsatz.

Bei den Motoren handelt es sich um eine Weiterentwicklung des bereits in der MZ 125/3 und dem Roller SR59 verwendeten Einheitsmotors. Die Kurbelwelle wurde umgestaltet; die Schmierung der Kurbelwellenlager erfolgte jetzt nicht mehr über das Gemisch sondern über das Getriebeöl. Das Kraftstoff-Gemisch konnte damit auf 1:33 reduziert werden. Ebenso kamen jetzt sogenannte Verbundgusszylinder (GG-Laufbüchse mit Al-Zylinderkörper) zum Einsatz.

Im Laufe ihrer Produktionsdauer wurden, z. T. parallel zu den anderen Baureihen, an den Maschinen fortlaufend optische und technische Veränderungen vorgenommen, z. B. der Segmenttachometer ab 1968.

Zur Verbesserung der thermischen Stabilität wurden im Jahr 1965 die Kühlrippen vergrößert. Der bisher noch an den „Urahn“ DKW RT125 erinnernde Zylinderkörper wich dem bekannten „Breitrippenzylinder“. Der Zentralschwimmer-Startvergaser ersetzte den bisherigen Vergaser mit Luftschieber. Mehr optischer Natur war die jetzt kantige Formgebung des linken Getriebegehäuse-Deckels.

Im Jahr 1969 erfolgte eine erneute Überarbeitung der Motoren. Durch Veränderungen an der Ansauganlage (Luftfilter, Vergaser, Ansaugkrümmer), des Auspuffs sowie der Steuerzeiten und der Verdichtung konnte die Leistung von bisher 8,5 PS auf 10 PS erhöht werden.^[2] Gleichzeitig entfiel die Vergaser-Abdeckung. Die Typenreihe wurde nunmehr als ES125/1 Trophy bezeichnet. Grund dafür waren der sechsmalige Gewinn der WorldTrophy bei den Six Days.

Mit der Telegabel der ETS250, dem Tank vom Simson Sperber und einer anderen Sitzbank entstand aus der ES 125/1 Trophy dann im Jahr 1970 die MZ ETS 125.^[3]

Im Jahr 1972 wurde die TS-Baureihe vorgestellt.^[4] Für die TS125/150 wurden die Motoren der ES /1-Baureihe unverändert verwendet. Auch mit Serieneinführung der MZ TS 125 im Jahr 1973 wurde die ES 125/1 weiter gebaut. Mit silbernen Kotflügeln, neuen Farben und dem neuen MZ-Logo auf dem Scheinwerfergehäuse wurde sie dem Zeitgeschmack (etwas) angepasst.

Zum Jahr 1977 erfolgte die letzte große Überarbeitung des in den Grundzügen aus den dreißiger Jahren stammenden Triebwerkes.^[5] Eine geänderte Lagerung des Kolbenbolzens und des Pleuellagers sowie der Kurbelwellen-Hauptlager ermöglichten fortan die Verwendung eines 1:50-Gemisches.